Andrés
Arizkorreta

Buenos días, presidente. Primero, enhorabuena a ti y a la CEOE por la organización de esta Cumbre que me parece un éxito indiscutible, y quiero, lógicamente, expresar mi solidaridad y mi cercanía con todos aquellos que están atravesando por circunstancias difíciles derivadas de esta pandemia. Especialmente, a los que han sido más trágicamente golpeados por ella y reconocer sinceramente el esfuerzo, el compromiso y la responsabilidad personal de todos los profesionales de muy distintos ámbitos que han estado en estas extraordinariamente complicadas circunstancias y que han dado lo mejor de sí mismos.

Después de la impactante intervención de Luis Gallego, trataré de transmitir la visión de los diseñadores y fabricantes de material ferroviario, una industria que en España está agrupada en MAFEX, con una facturación de más de 16.000 millones de euros y que da empleo directamente a unas 25.000 personas. Una industria que es netamente exportadora. Voy a dar sólo un único dato de un caso concreto de CAF: la cartera a 31 de diciembre era de 9.500 mil millones de euros, de los cuales sólo 50 eran para trenes dirigidos a clientes nacionales. Es una industria ferroviaria a la que esta crisis nos ha llegado con una cartera de pedidos significativos, lo que nos ha permitido ajustar a la baja los ritmos de producción, incluso parar algunas semanas para posteriormente recuperar. Situación totalmente diferente a la que nos ha descrito Luis y que, seguramente, será parecida a la que nos transmita a continuación Jorge Cosmen, pues esa elasticidad no existe en su caso.

La situación, de cualquier manera, no nos es ajena porque la están sufriendo los operadores de transporte ferroviario, que al final son nuestros clientes. Por citar un ejemplo, a principios de este mes, el Consejo de Administración del operador ferroviario holandés NS, uno de nuestros clientes, anunciaba unas pérdidas de aproximadamente 4.700 millones de euros en los próximos cinco años, incluidos 1.000 millones de euros para este año 2020, como consecuencia de la pandemia del COVID-19, y no espera que el volumen de pasajeros regrese a los niveles de 2019 hasta el año 2025. Y esa es una compañía habituada a cuentas de resultados positivos.

Por supuesto, es evidente que los operadores necesitarán el acceso a un apoyo financiero suficiente para garantizar la continuidad de sus operaciones, pues son, como ha citado el presidente, claves para mantener vivo el entramado económico. Leí hace unos días, creo que era en la Vanguardia, al Premio Nobel de Economía, Eric Maskin, que decía: “Solo saldremos de ésta, con una inversión en infraestructuras”. Decía: “Yo creo que no va a ser suficiente con inyectar liquidez. No basta tampoco con dar ayudas económicas a los parados. Ya tenemos el dinero, pero ahora hay que trabajar unidos para invertirlo, generando empleo y confianza para todos. Solo así volveremos a creer en el futuro”. Y añadía: “Tenemos que invertir masivamente en un gran plan de creación de nuevas infraestructuras (él decía en Estados Unidos y en Europa) para frenar el cambio climático con energías renovables y salvar al planeta, al tiempo que salvamos nuestras economías”. Yo no puedo estar más de acuerdo con estas afirmaciones.

El ferrocarril es un ámbito donde las inversiones pueden contribuir simultáneamente a los diferentes objetivos marcados a nivel europeo: consecución de un mercado único y efectivo a través de conexiones transfronterizas; generación de empleo, cohesión social, al establecer puentes entre áreas rurales y urbanas, o entre centros de ciudades y barrios deprimidos; y disponer de un sistema de movilidad sostenible que reconcilie eficiencia, capacidad y reducción de emisiones de CO2. También, los autobuses de propulsión verde, eléctricos o de hidrógeno, constituyen una alternativa real en estos momentos, especialmente en lo referente a la movilidad urbana.

En este sentido, creemos que las recientes propuestas de la Comisión sobre el marco financiero plurianual y el Plan ‘Next Generation’ son instrumentos de recuperación poderosos que pueden ayudar a restaurar la fortaleza industrial de Europa y completar los objetivos del “Green Deal”. Pero, deben movilizarse plenamente para impulsar, entre otros, los proyectos ferroviarios y, por tanto, apoyar la descarbonización del transporte europeo y la competitividad de la industria europea de suministro ferroviario. Es vital, en todo caso, que no desaparezcan partidas, tanto del mecanismo “Conectar Europa” como de los Fondos Estructurales, FEDER, Fondos de Cohesión y Fondo Social Europeo, destinados previamente a programas de inversión en proyectos que deberían traernos el mayor valor añadido en la generación de un crecimiento inteligente, sostenible e inclusivo, en particular de las infraestructuras de transporte y comunicaciones o en los programas de I+D+i.

Parar las inversiones previstas en España y en Europa representaría sin duda un retraso muy importante y quizá irremediable para nuestra industria. Es positivo que, por ejemplo, Renfe y Metro de Madrid hayan manifestado la intención de mantener sus planes de inversión. En este nuevo contexto, somos conscientes y las empresas privadas estamos dispuestas a estar abiertas a fórmulas de colaboración público-privada.

Para terminar mi intervención, una última consideración que me parece muy relevante en términos industriales. El Plan de Reconstrucción español y europeo debe comportar el acompañamiento por parte de las instituciones públicas, de empresas líderes en España y en Europa, y contribuir a su desarrollo tecnológico y a su crecimiento. Me refiero a la importancia de asegurar que los programas de inversión se realizan en beneficio de las empresas y del progreso y bienestar europeos, promoviendo prácticas de comercio libre e internacional allí donde sea posible. Pero, al mismo tiempo, protegiendo nuestra estructura industrial de las prácticas limitativas de acceso al mercado tan desiguales de las nuestras desplegadas por algunos países, especialmente en China. Mientras nuestra tasa de accesibilidad al mercado chino ha caído desde el 63% de hace 10 años a menos del 20% en la actualidad, las compañías chinas, con acceso a significativos subsidios y financiación estatales, generan una distorsión importante de la competencia en el Mercado Común europeo.

Por citar tan solo un par de ejemplos de nuestro sector: la nueva línea FER de alta velocidad Budapest-Belgrado va a ser construida por empresas chinas con financiación del BID, o la selección del fabricante estatal chino CRRC como suministrador preferente para un importante proyecto de suministro de trenes regionales en Rumanía. No debiera dilatarse más la adopción de la normativa relativa a la contratación pública internacional por parte de la Unión Europea y, asimismo, debiera abordarse, como se ha anunciado, el tratamiento de las inversiones de fuera de la Unión, especialmente de compañías estatales externas, inactivos o compañías europeas que podemos considerar estratégicas.

El ánimo de la industria europea no es ni mucho menos abogar por un proteccionismo comercial. Muy al contrario, aboga por la apertura progresiva de dichos mercados en términos de libre acceso y competencia. Los instrumentos propuestos buscan precisamente este mismo objetivo, al tiempo que proteger los negocios europeos mientras tanto.

Hace aproximadamente dos meses, en los momentos más álgidos de la pandemia, AEGIS Europe, (alianza industrial que reúne a más de 20 asociaciones europeas de industrias manufactureras de diversos sectores cuya cifra de negocio conjunta supera los 500.000 millones de euros al año y que dan empleo a millones de personas en el continente), reforzaba el compromiso de sus miembros para promover el desarrollo de su base industrial en Europa. Promocionando así la innovación, el crecimiento económico y el empleo, siempre bajo unas reglas de comercio internacionalmente justas. Yo creo que este debe ser nuestro camino. Muchas gracias.