Raúl
Palacios

Buenos días a todos y, en primer lugar, gracias a CEOE, gracias, a Antonio Garamendi, gracias a todo tu equipo. Gracias por esta iniciativa. Sin duda, la unidad empresarial, el trabajo conjunto y la crítica constructiva son las mejores bases que se me ocurren para proyectar certidumbre a la economía ante un desafío histórico como este. Gracias también, por la oportunidad de participar en representación de la cadena de valor de la automoción. Y finalmente, gracias también a mis compañeros de mesa de las asociaciones hermanas de la automoción: Anfac, Sernauto, Faconauto. La unión del sector es imprescindible, tal y como ha quedado demostrado.

La automoción está siendo uno de los sectores más castigados por la crisis del coronavirus. En la distribución del automóvil, a la que represento, de los 450.000 empleos directos que generamos, el 90% se tuvo que acoger a los ERTE como consecuencia del parón de la actividad económica, quedando un 10% para atención de servicios esenciales de taller y online.

Actualmente, algo más del 50% del personal acogido a estos expedientes, se ha reincorporado, y la vigencia de esta herramienta de protección del empleo sigue generando incertidumbre en medio de unas negociaciones muy complicadas.

Por tanto, ahora que vamos teniendo un control sanitario de la pandemia, -aunque de verdad que echamos en falta un mecanismo que garantice rastrear los contactos de las personas infectadas, para evitar nuevos rebrotes y que, en definitiva, vuelva a paralizar la economía-, ante esta situación, ¿cuál es el reto? Desde Ganvam, pensamos que la clave es garantizar que las empresas puedan continuar su actividad sin destruir puestos de trabajo y que las familias puedan seguir consumiendo. No hay vuelta de hoja: la demanda depende de la renta disponible de las familias.

Y para mantener esa renta disponible, hay que asegurar el empleo. En el sector de automoción, hemos recibido la buena noticia de un ambicioso plan que permite la reactivación de la demanda a corto plazo, pero no perdamos de vista que el mejor plan de estímulo a la demanda a largo plazo será mantener el empleo. Es la manera más eficaz de mantener la demanda interna y evitar distorsiones de mercado. Es también el mejor modo de reasignar los recursos disponibles de forma eficaz, es decir, que el consumidor elija realizar el gasto en los productos y servicios que él considere.

Hablamos del efecto tractor que tiene cada euro que invertimos en la ayuda a la compra de un vehículo. Eso es innegable, pero no olvidemos que el mayor efecto multiplicador lo produce cada euro que invertimos en conservar cada puesto de trabajo. Sin ninguna duda, el empleo genera confianza y crea expectativas favorables para reactivar el consumo que, a la vez, es lo que reactiva la economía. Pero ocurre una cosa, es imposible mantener el empleo por decreto. Esto es una quimera, el mercado no funciona así.

Prohibir el despido e imponer a las empresas acciones drásticas, como el pago de las nóminas con actividad al ralentí, abocará a muchas de ellas al cierre. Por lo tanto, ¿por qué no buscamos fórmulas de colaboración público-privada para cubrir gastos y evitar la destrucción de empleo? Se ha puesto en marcha el Ingreso Mínimo Vital. ¿Por qué no hablamos de un sueldo mínimo vital? Me estoy refiriendo a un pacto entre empresas y Administración, en virtud del cual el Estado subvencione la incorporación de la totalidad de las plantillas acogidas a los ERTE en la misma cantidad que los está subvencionando hasta ahora.

Y las empresas por su parte se comprometerían a mantener esos mismos puestos de trabajo. ¿No creéis que con el mismo coste sería preferible mantener un puesto de trabajo subvencionado por el Estado que ofrecer una renta? ¿No sería preferible para el destinatario que esta renta le diese ya una oportunidad desde el principio de incorporarse al mercado laboral? ¿Sería más complicada de regular que el Ingreso Mínimo Vital? No nos damos cuenta de que esta iniciativa, unida al auge del teletrabajo, podría convertirse en una estupenda herramienta de reinserción para todas estas personas en riesgo de exclusión y, además, dotaría de empuje y confianza al mercado laboral y como consecuencia a la economía.

Con este sueldo mínimo vital conseguiríamos, primero, presionar sobre la oferta al disponer desde el primer momento de toda la capacidad productiva del tejido empresarial. Segundo, presionar sobre la demanda, pues restablece la capacidad de gasto y se mantiene el poder adquisitivo de todos los trabajadores, de todas las familias. Además, crea confianza, que es lo que se traslada al consumo. Es una medida que, haciendo cálculos, costaría solo el 2% del PIB, y si tenemos en cuenta las partidas que se están movilizando, no parece nada descabellado. Hablamos de 1.283 euros de coste por trabajador para el Estado, durante cuatro meses, y la empresa garantiza los siguientes cuatro meses. Resultado: ocho meses de estabilidad laboral, ocho meses de mantenimiento de la cifra de empleo.

Así, enlazaríamos el final de esta medida con la recuperación de la curva económica. Parece una buena receta y os invito a que nos sentemos a analizarla. Por otro lado, y hablando ya más específicamente de la distribución, en Ganvam no podemos mirar solo al corto o medio plazo. Hay que construir un horizonte largoplacista y, si queremos mantener el empleo a largo plazo, tenemos que ser conscientes también de que la distribución de vehículos que,  -vuelvo a repetir-, genera 450.000 empleos directos, está sufriendo una fuerte reconversión al calor de la digitalización y las nuevas fórmulas de movilidad.

¿Nos estamos dando cuenta de este cambio? En otros sectores, donde ha habido este cambio disruptivo, -audiovisual, revelado fotográfico, agencias de viajes, incluso banca-, ¿supieron darse cuenta a tiempo? El modelo tradicional de venta, que todavía tenemos muy interiorizado, va a dar paso a un modelo de servicios de movilidad. Vamos a pasar de adquirir vehículos a consumir movilidad, a comprar desplazamientos. Como no tengamos la visión estratégica y la anticipación necesaria es muy posible que nos encontremos con modelos digitales de suscripción de servicios de movilidad, al estilo de lo que ya ocurre con modelos de negocio como el de Netflix, que ni siquiera generan valor en España y que pueden tener un impacto devastador en el empleo.

No olvidemos que ahora las 56.000 empresas dedicadas al comercio y los servicios de automoción generan riqueza y pagan impuestos en España. Sin embargo, los nuevos servicios de movilidad tienen una base completamente digital, se focalizan en la logística, conocen los hábitos de los clientes, predicen su comportamiento y, mediante el Big Data, cruzan instantáneamente las necesidades de sus clientes con la oferta de los servicios que saben que van a consumir. ¿Y estamos preparados para que las pymes de la automoción den este salto en el modelo de negocio? La respuesta es que no. ¿Por qué? Porque la realidad es que no somos competitivos o no somos lo suficientemente competitivos. Estamos atascados en el puesto 36 del instituto IMD de los países más competitivos del mundo.

El ranking de competitividad mundial nos lo está diciendo. España debe dirigir sus políticas a fortalecer el tejido empresarial e impulsar la digitalización y la innovación tecnológica. Fijaos cuáles son nuestros puntos débiles, inmersos como estamos ya en la revolución digital.

¿Qué hace falta? Por un lado, tenemos que asegurar un entorno jurídico estable y homogéneo para que las pymes de la distribución de toda España puedan afrontar con seguridad las inversiones que requiere esta reconversión. Hace falta autoridad de mercado, en definitiva, para que el modelo de negocio pueda operar en todas las partes del mismo modo. Y, por otro lado, hace falta incentivar la digitalización de todos los procesos de gestión, ya sea mediante una fiscalidad adecuada o mediante ayudas directas de apoyo a la innovación tecnológica. En la distribución caben muchos actores: concesionarios y servicios oficiales, compraventas, talleres independientes, recambistas, alquiladores, renting, desguaces, peritos, gestores administrativos, vehículo industrial, motos, tractores, caravaning y aseguradoras financieras. Ninguno de estos actores es ajeno a la digitalización; por eso debemos hacer lo imposible para que estas pymes tradicionales del sector evolucionen.

Debemos luchar por que todos tengamos una oportunidad. Y, ojo: esto no se ha dado en otros sectores donde la falta de regulación ha provocado la desaparición de gran parte del tejido empresarial existente, llevándose por delante muchos puestos de trabajo para ser sustituidos por recursos que, -insisto-, ni siquiera se encuentran en España.

Como primer paso, es necesario diagnosticar el grado de madurez digital del comercio y los servicios de automoción para, a continuación, adoptar las medidas necesarias para que este sector no se quede atrás. Y, como digo, invertir en activos digitales, soluciones tecnológicas y capacitación del capital humano a través de una formación profesional adecuada a la realidad de mercado. Un capital humano que pilote la transformación digital que nuestro sector necesita en un mundo cada vez más conectado.

La misma reconversión que se está planteando para la industria hay que trasladarla a los modelos operativos de la distribución. Se está planteando en la industria, pero nos estamos olvidando de la distribución. No nos olvidemos de la distribución. Muchísimas gracias.